Будущее флота и технологический суверенитет обсудили на Восточном экономическом форуме

На Восточном экономическом форуме прошла сессия «Флот XXI века: технологический суверенитет или международная кооперация?»

Заместитель Министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай в своём выступлении отметил, что перед отраслью стоят беспрецедентные вызовы, связанные с санкционным давлением и ограничением поставок оборудования и комплектующих для судов, а также с запретом на заход судов под российским флагом в порты недружественных стран. Эти обстоятельства выявили необходимость выстраивания собственного технологического потенциала в судостроении и морских технологиях. При этом, по словам Александра Пошивая, полная автономия в современных условиях нецелесообразна. Для устойчивого развития требуется разумный баланс между технологическим суверенитетом и международной кооперацией. Россия стремится к локализации производства и формированию собственной базы высокотехнологичных решений, одновременно развивая взаимодействие с дружественными странами, чья помощь позволяет преодолевать текущие сложности и укреплять устойчивость морской отрасли.

Напомним, что Минтрансом России создана рабочая группа по разработке модели технологического суверенитета водного транспорта, в состав которой вошли ведущие эксперты отрасли. Методологическую координацию проекта осуществляют Научный центр Минтранса России и Платформа НТИ. В основу модели включены ключевые сегменты: инфраструктура, флот, кадровый потенциал, навигация и связь, а также технический и коммерческий менеджмент.

Дмитрий Суслов , заместитель руководителя Росрыболовства, подчеркнул, что суверенитет в судостроении включает не только строительство, но и обслуживание промысловых судов, которые представляют собой сложные плавучие фабрики. Он отметил важность учета экономики промысла и роли государства в создании понятных финансовых моделей для рыбаков. При этом полный технологический суверенитет, особенно в океаническом рыболовстве, недостижим, поэтому необходим баланс рыночных механизмов, господдержки и международного взаимодействия.

«Мы оказались в ситуации малой серийности проекта, что весьма существенно отражается на цене и на сроках строительства. Необходима поддержка государства максимально унифицированных типовых проектов для того, чтобы добиваться максимальной серийности», – сказал директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Сергей Абдыкеров , затрагивая вопрос строительства судов. Представитель Минпромторга также добавил, что от 50 до 80 % стоимости судна составляет вес поставщиков разного вида судового оборудования. Таким образом унификация номенклатуры судов подтягивает за собой унификацию производителей в смежных отраслях – двигателестроении, электронике, приборах и связи, а также узких направлений, например, рыбопереработке.

Заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша назвал главной проблемой полное отсутствие морских предприятий. Также он отметил меру, которая позволила российской портовой индустрии в начале 2000-х годов двигаться вперед – введение дифференцированного подхода на ж/д тарифы, при котором тариф на сухопутные переходы превышал на 30–40 процентов тариф на подходы к портам, что привлекло необходимые инвестиции. Вячеслав Рукша остановился также на реализуемых двух больших проектах: вывозе СПГ компанией «Новатэк», в частности проекте «Ямал СПГ», и проекте компании «Роснефть» «Восток Ойл» по освоению Пайяхского месторождения.

Председатель совета директоров Zhoushan Huafeng Shipyard У Джисян поделился опытом успешной реализации проектов, в том числе по автоматизации и оснащению искусственным интеллектом. Компания является передовой в судостроении и имеет более 500 клиентов. Также налажено сотрудничество с российскими компаниями, в том числе в переоснащении.